Пе 2 – бомбардировщик или истребитель?

Советский Союз является одним из немногих государств в мире, которые имели полноценную и развитую авиационную промышленность. В СССР создавались и серийно строились самолеты всех типов, причем в больших количествах. Однако перед самым началом Второй Мировой войны сложилась парадоксальная ситуация. Несмотря на то, что советские ВВС были самыми многочисленными среди воюющих государств, качество советской военной авиации оставляло желать лучшего.

Массовость военной авиации привела к потере качественного превосходства советской авиации. В то время как с конвейеров авиационных заводов продолжали сходить морально устаревшие машины, в недрах конструкторских бюро еще только рождались новые и перспективные самолеты. Одним из них являлась модель высотного истребителя конструкции Владимира Михайловича Петлякова, которая со временем станет прототипом самого массового советского пикирующего бомбардировщика Пе 2.

Рисунок Пе-2

Рождение гадкого утенка

Советские авиаконструкторы, которые работали в СССР, находились в весьма странном положении. Самые талантливые и перспективные авиационные инженеры попали в 1937-38 гг. в жернова политических репрессий, отбывая сроки в лагерях и трудясь в составе специальных конструкторских бюро – шарашкиных конторах. Именно там рождались будущие истребители, ставшие грозой немецких люфтваффе, именно таким самолетом должен был стать ВИ-100, созданный в ЦКБ-29 под руководством В. М. Петлякова.

Бюст В. М. Петлякова

На заметку: Опытное конструкторское бюро, получившее название ЦКБ-29, являлось специально созданной в структуре НКВД организацией. В нем работали советские авиаконструкторы и авиационные инженеры, осужденные в 1937-38 гг. по 58 статье. В народе эту организацию называли шарагой, однако именно здесь родились на свет лучшие советские бомбардировщики Пе-2 и Ту-2, первый был создан под руководством Петлякова, второй принадлежит стараниям Андрея Туполева.

Создавая свой истребитель, В.М. Петляков ориентировался на сложившуюся в те годы концепцию господства в небе тяжелых бомбардировщиков, которые в результате массированных авианалетов приведут к коллапсу транспортной и тыловой инфраструктуры. Противостоять таким армадам должны были высотные истребители, способные длительное время находиться в воздухе и иметь превосходящее вооружение.

ВИ-100

Несмотря на перспективность разработки на судьбе самолета отразилась оценка состояния военно-воздушных сил стран, которые рассматривались в качестве потенциальных противников. Ни в Германии, ни в Японии, ни в Англии и во Франции не было на тот момент дальних бомбардировщиков, летающих на большой высоте. Следовательно, массированные бомбардировки на больших высотах не рассматривались в качестве тактики применения бомбардировочной авиации. В данной ситуации потребность в высотных истребителях отпадала. Резонно было строить истребители, рассчитанные для маневренного боя на малых и средних высотах.

Петляковская «сотка», оснащенная двумя моторами, выглядела тяжеловатой для маневренного воздушного боя на ближних дистанциях. Машина, словно гадкий утенок, явно выбивалась из стаи новых советских истребителей.

Следует отметить, что такой приговор своему детищу авиаконструктор встретил с пониманием, тем более, что высшее военное руководство ВВС, не собиралось новую разработку отправить в архив. Ставка делалась на высокие летно-технические характеристики «петляковской машины», которые могли быть использованы для создания на базе опытной машины нового бомбардировщика ближнего действия. Первоначально созданный, как высотный истребитель, отсюда и индекс опытной машины ВИ-100 (высотный истребитель), должен был превратиться в пикирующий бомбардировщик. Времени на модернизацию опытной модели и приведение ее в соответствие тактико-технических требований машины нового класса, отводилось всего полтора месяца.

СБ

В советских ВВС основным средним бомбардировщиком на то время являлась машина Туполева – скоростной бомбардировщик СБ. Уже в ходе военных действий во время советско-финской войны 1939-40 гг. машина явно не справлялась со своими функциями. На этом фоне возникла острая необходимость в появлении на вооружении советской бомбардировочной авиации концептуально новой машины, способной эффективно осуществлять поддержку сухопутным войскам в пределах фронта. Одним из вариантов рассматривалась концепция создания пикирующего бомбардировщика. Машина Петлякова по своим летно-техническим характеристикам прекрасно подходила под этот тип самолетов.

Идея создать пикирующий бомбардировщик в качестве основной фронтовой машины не нова. Рожденная за океаном концепция проведения бомбометания с пикирования, получила реализацию в Германии. Здесь сумели создать Ю-87, лучший на то время пикирующий бомбардировщик, родилась тактика сопровождения наступающих сухопутных войск фронтовой авиацией. В довоенной Германии даже появилась своя школа, в которой оттачивались элементы бомбометания с пикирования, разрабатывалась тактика использования пикировщиков на поле боя. Немцы, имея на вооружении Ю-87, первые показали всему миру на практике, насколько может быть успешным умелое применение пикирующих бомбардировщиков в полосе фронта.

Юнкерс-87

Ярким свидетельством превосходства пикирующих бомбардировщиков на поле боя является польская компания 1939 года, вторжение немцев во Францию и первые годы Великой Отечественной войны. Пикировщики люфтваффе буквально висели над полем боя, выполняя с хирургической точностью точечное бомбометание, заменяя полевую артиллерию. Эта тактика очень приглянулась советскому военному руководству, которое всегда рассматривало авиацию в качестве ударной силы.

Второе рождение машины Петлякова, в качестве пикирующего бомбардировщика

Владимир Михайлович Петляков прекрасно понимал ситуацию, сложившуюся в советской авиации. Его нормальная реакция на команду переделать свое высотный истребитель в пикировщик, вполне отвечала духу времени. Стране требовался новый фронтовой бомбардировщик, а его опытная машина прекрасно подходила на эту роль. Первоначально было решено оставить для новой машины, уже с индексом ПБ-100 (пикирующий бомбардировщик), все лучшие нововведения, использованные в истребительной версии. В первую очередь – это герметичная кабина пилотов и турбонагнетатели, повышающие тягу двигателей на больших высотах.

Схема Пе-2

С кабиной пришлось немного повозиться, сделав ее обитаемой для всех трех членов экипажа. От герметичного варианта пришлось отказаться ввиду технологической сложности производства. Для полетов на высотах свыше 4500 метров, экипаж пользовался кислородными масками. В результате переделок машина получила переднюю кабину, оборудованную на двух членов экипажа – пилота и штурмана, и задний отсек, в котором размещался стрелок-радист. В бомбардировочном варианте штурман получал оборудование, дублирующее управление самолетом.

Двигатель М-105Р

Претерпела изменения и моторная группа. Как и в случае с герметичной кабиной, от турбонагнетателей пришлось отказаться ввиду того, что машину планировалось использовать на малых и средних высотах, где потребность в усиленном кислородном обеспечении работающих двигателей отпадала сама собой. Двигатели М-105Р оснащались обычными нагнетателями, работающими от самолетных двигателей. Суммарная мощность обоих моторов составляла 2200 л/с. В дальнейшем на более поздних модификациях ПЕ-2 стали ставить форсированные двигатели М-105ПФ (пушечный форсированный) мощностью в 1210 л/с.

В переделанном варианте самолет имел следующие тактико-технические характеристики:

• масса машины (полная) 8500 кг;
• максимальная скорость полета у земли 450 км/ч (на высоте 5000 м 540 км/ч);
• практический потолок 8800 метров;
• дальность полета в обычном боевом снаряжении 1300 км.

Все остальные элементы машины остались прежними. Схема самолета – центроплан с низко расположенным крылом. В корпусе размещались топливные баки и бомбоотсек. Машина сохранила от истребителя двухкилевое хвостовое оперение. Первоначальная версия ПБ-100 имела традиционное для тяжелого истребителя вооружение – четыре пулемета ШКАС, винтовочного калибра 7,62 мм. Курсовое вооружение было представлено двумя пулеметами, третий и четвертый ствол использовались в качестве оборонительного вооружения. Один пулемет ШКАС размещался в кабине стрелка, второй использовался в качестве переносного варианта, рассчитанного на ведение огня из астролюков, расположенных в средней части фюзеляжа. В поздних версиях слабоватые ШКАСы заменили на более мощные пулеметы УБТ и БК, конструкции Березина.

Пулеметы Березина

Основное вооружение бомбардировщика – бомбовая нагрузка составляла всего 600 кг на внутренней подвеске. Допускалось применение навесного вооружения массой до 400 кг при полетах на небольшую дальность. Последний вариант применялся крайне редко ввиду большой вероятности попадания в боеприпасы зенитными снарядами противника.

История эксплуатации

Созданный еще в 1939 году, как высотный истребитель, сумел в 1940 году успешно пройти испытания уже как пикирующий бомбардировщик. Серийное производство машины началось зимой 1941 года. Бомбардировщик «Петляков Второй» выпускался в течение 5 лет, с 1941 по 1945 год. Производством машины в СССР занимались четыре авиационных предприятия:

• завод №22 в Казани (основное производство);
• завод №39 в Москве, позже в Иркустке;
• завод №124 в Казани;
• завод №125 в Иркутске.

Основное производство бомбардировщика ПЕ-2 во всех модификациях было развернуто в Казани. С конвейера авиазавода №22 за годы войны сошло почти 10 тыс. машин. Следует отметить, что объем серийного производства пикировщика постоянно, из года в год, увеличивался даже при условии того, что на фронте с 1944 года стал появляться другой фронтовой бомбардировщик – Ту-2 конструкции Туполева.

Модификации Пе-2

Самолет воевал на всех фронтах Великой Отечественной войны, участвуя в тяжелых боях 1941 года под Москвой, в 1942 году под Сталинградом. Пик активности советских пикировщиков пришелся на летнюю компанию 1943 года, включая сражение под Курском и прорыв блокады под Ленинградом.

Максимальная насыщенность полками бомбардировочной авиацией самолетами Пе-2, была достигнута в конце 1944 года. С 1943 года новые пикировщики стали получать полки морской авиации, которые сумели отличиться на заключительном этапе войны в Западной Балтике и на Черноморском морском театре.

Фронтовое фото

Важно отметить, что бомбардировка с пикирования довольно редко применялась в советских ВВС, даже при наличии вполне современных машин. Основная часть полков бомбардировочной авиации, принимавших участие в боях, работала с горизонтального пикирования, оказывая поддержку сухопутным войскам в полосе фронта. Бомбардировка передовых позиций противника с участием советских пикировщиков применялась крайне редко. С этой задачей на советско-германском фронте прекрасно справлялся штурмовик Ил-2.

После окончания Второй Мировой войны самолет продолжал нести боевую службу в ВВС Войска Польского. Несколько самолетов были переданы для комплектования бомбардировочных полков для чехословацких, болгарских и югославских ВВС.