WarWays.ru Ты сам выбираешь свой путь.

Су 2 — самолет, который не состоялся

История развития советской военной авиации в довоенный период представляет собой яркий пример ожесточенной борьбы конструкторских мнений с концепциями применения боевой авиации. Несмотря на то, что к середине 30-х годов ВВС РККА считались едва ли не самыми многочисленными в мире, в оперативно-тактическом плане советская авиация представляла собой громоздкий и неповоротливый механизм. Отсутствовало четкое представление о роли и месте авиации на поле боя. Существовало негласное разделение на истребительную и бомбардировочную авиацию. В результате реализации такой концепции СССР имел самую многочисленную истребительную и бомбардировочную авиацию. Самолетов, способных выполнять разведывательные функции, использоваться в качестве ближнего легкого бомбардировщика или штурмовика, в распоряжении советских ВВС на тот момент не было.

Советская авиация до войны

Масштабы проблемы понимали не только сами летчики. На самом верху в среде высшего военного руководства отдавали отчет тому, что в современных условиях вооруженные силы нуждаются в самолете, который сможет работать непосредственно над полем боя. Выходом из сложившейся ситуации должен был стать ближний бомбардировщик — самолет, который в любой момент может быть переквалифицирован в самолет-разведчик или в штурмовик. Такой машиной мог стать самолет конструкции Павла Сухого Су 2. Мог стать, но не стал! В судьбу этой машины безжалостно вмешались условия военного времени, которые быстро поставили крест на перспективном боевом самолете.

Самолет Су-2

Стране нужен ближний бомбардировщик

Несмотря на то, что в Великую Отечественную войну Советский Союз вступил с самыми крупными ВВС, качество советской боевой авиации оставляло желать лучшего. Технологический разрыв с немецкими люфтваффе был особо заметен во фронтовой авиации, которая стала играть важнейшую роль в проведении сухопутных войсковых операций. Немецкие пикирующие бомбардировщики Ю-87 стали настоящим бичом для советских войск в первые, самые тяжелые годы войны. Пикировщики буквально висели над полем боя, круша оборону советских войск, нанося удары по армейским частям при передислокации и во время развертывания. Со стороны советских ВВС применение подобной тактики не могло быть успешным ввиду отсутствия в достаточном количестве ближних бомбардировщиков и штурмовиков.

Немецкие Юнкерсы-87

Небольшое количество вполне боеспособных и адекватных машин Су 2 конструкции Сухого не могло кардинально изменить ситуацию на фронте. Сказалось и отсутствие у советских летчиков опыта применения бомбардировочной авиации в качестве средства непосредственной огневой поддержки сухопутным войскам. К тому же данный тип самолетов с началом военных действий в силу объективных и субъективных причин перестал выпускаться. ВВС РККА вынуждены были решать оперативно-тактические задачи, используя дальнюю бомбардировочную авиацию. Штурмовик Ил 2 выпускался в недостаточных количествах и не мог своим присутствием повлиять на ситуацию на фронте.

Имеющиеся в авиационных частях Су 2, которые назывались ББ-1, применялись ограниченно и крайне неэффективно. Со временем, когда советские летчики получили драгоценный боевой опыт, когда выработалась тактика применения фронтовой авиации, такой машины, какой был Су – «второй» в составе ВВС уже не оказалось. Замечательный самолет, процесс создания которого был едва ли не самым тщательным и скрупулезным, засветился только на мгновение, оставив незначительный след в истории советской авиации.

Павел Сухой

Как все начиналось

К середине 30-х годов на самом высоком уровне было принято решение начать работы по созданию многоцелевого самолета, способного выполнять сразу три функции – разведчика, ближнего бомбардировщика и штурмовика. Родился даже правительственный план на 1936-37 гг., который предусматривал разработку фронтового самолета, отвечающего следующим требованиям:

  • небольшая взлетная масса;
  • высокая энерговооруженность;
  • хорошая обзорность;
  • высокая крейсерская скорость;
  • мощное стрелковое вооружение, допустимая бомбовая нагрузка не менее 500 кг.

Таким требованиям должен был отвечать самолет, которого на тот момент в составе ВВС РККА не было.

Легендарный штурмовик Ил-2 еще тогда только пребывал в голове авиаконструктора Сергея Ильюшина. К работам над проектом конструктор приступил только в 1938 году, в инициативном порядке. К тому же сама концепция самолета Ильюшина кардинально отличалась от общепринятой практики. Главной целью конструктора было создать ударный самолет, машину строго определенной функциональности, которая сможет выполнять штурмовые функции на поле боя.

А тогда, в 1936 году армии просто был нужен многофункциональный самолет ближнего радиуса действия. В состязании по созданию новой машины приняли участие конструкторские бюро и организации, возглавляемые мэтрами советской авиации Туполевым и Поликарповым. Создавать машину требовалось на основе эскизного проекта нового двигателям М-34 конструкции А. Микулина. К тому же проект должен был реализовать идеи создания многофункционального самолета.

Двигатель М-34

Первым подготовил проект коллектив под руководством А. Туполева, в котором разработкой всей эскизной и проектной документацией занимался Павел Сухой. Этот авиаконструктор имел огромный опыт в создании самолетов, являясь одним из ведущих специалистов туполевской школы. Проект новой машины получил обозначение АНТ-51. Существует легенда, что новый самолет создавался ввиду личной инициативы И. Сталина, поэтому и опытные машины имели соответствующий индекс СЗ – «сталинское задание». Является это правдой или нет, однако на испытания поступили опытные машины под названием СЗ-1, СЗ-2 и СЗ-3.

Еще в процессе проектирования было решено переориентироваться на работу с двигателем воздушного охлаждения М-62, который был на тот момент одним из самых надежных советских авиационных моторов.

В своей работе П. Сухой сразу использовал несколько инноваций. Устройство самолета существенно отличалось от традиционной схемы, которая практиковалось в советской авиации на тот период. Машина имела просторную кабину. Фонарь обеспечивал прекрасную обзорность на всех ракурсах, как с места пилота, так и с места оператора – корректировщика. Машина получила двойное управление, что избавляло промышленность одновременно выпускать боевые и учебные машины. К тому же в боевой обстановке наличие средств управления машины на месте второго члена экипажа существенно повышало живучесть самолета. Придавая большое значение аэродинамике своего детища, Павел Сухой решил сделать на самолете вместительный бомбовый отсек. В результате существенно повысились скоростные данные самолета.

Кабина Су-2

Проект предусматривал строительство машины целиком из металла, однако впоследствии от этой идеи пришлось отказаться. Советская авиационная промышленность не располагала достаточными производственными мощностями для производства авиационного алюминия в необходимых количествах. В результате всех подготовительных мероприятий уже в конце августа 1937 года известный летчик Громов поднял опытную машину АНТ-51 (СЗ-1) в воздух. Когда шли заводские испытания, со стороны военных поступили рекомендации по поводу дальнейшего использования машины. Самолет должен был выполнять функции ближнего бомбардировщика, использоваться в штурмовых целях, выполнять функции воздушного эскорта, осуществлять авиационную разведку и выполнять функцию артиллерийского корректировщика. Машина должна была летать и днем, и ночью, в сложных климатических условиях, выполнять боевые задачи в условиях активного противодействия со стороны истребителей противника.

Для этих целей на опытную машину планировалось установить пулеметно-пушечное вооружение, в ударном и в оборонительном варианте. Расчетная бомбовая нагрузка составляла 800 кг. В конце 1937 года на летное поле выкатился второй опытный экземпляр СЗ-2. На этом этапе машина была уже перепрофилирована в штурмовик и в разведчика. Именно эта машина поступила на Государственные испытания, которые шли в течение месяца на полигоне в Крыму. Однако третий опытный образец СЗ-3 стал той моделью, на которой пришлось воевать советским летчикам. Его испытания начались поздней осенью 1938 года.

Испытания Су-2

На третий опытный самолет установили более мощный мотор М-87А. Машина имела усовершенствованную аэродинамику, которая вместе с новым двигателем, способствовала увеличению скорости полета. У третьей опытной машины уменьшился разбег при взлете. Самолет стал устойчивее на боевых курсах. В таком виде машина получила высокие оценки. Приемная комиссия рекомендовала самолет Сухого к серийному производству.

Серийное производство и боевое крещение Су 2

Для серийного выпуска были выбран завод №135 в Харькове. В планах был запуск производства новой машины на авиационном заводе в Таганроге и в подмосковном городе Долгопрудный. Однако в дальнейшем основное производство осуществлялось на Харьковском авиационном заводе. Серийное производство в Таганроге было свернуто ввиду необходимости выпуска новых истребителей ЛаГГ-3. Завод №207 в Долгопрудном сумел выпустить незначительное количество самолетов, которое было свернуто из-за стремительного приближения немецких войск к Москве осенью 1941 года.

Харьковский авиазавод

В дальнейшем, когда на заводе было восстановлен полный производственный цикл, было принято решение перейти на выпуск пикирующих бомбардировщиков Пе-2.

Интересна история с Харьковским авиационным заводом №135. Выпуск нового самолета в Харькове начался в январе 1939 года и продолжался в течение двух с половиной лет, до октября 1941 года. После чего, ввиду опасности немецкой оккупации, мощности завода были эвакуированы в Пермь. Выпуск ближнего бомбардировщика (ББ-1) или Су 2 был прекращен. Всего с советских заводов сошло 893 машины, из которых 785 единиц было собрано на Харьковском авиационном заводе.

Последующее возобновление сборки бомбардировщика в Перми было признано нецелесообразным. Завод переориентировался на выпуск истребителя Су-3. В дальнейшем с конвейера этого авиапредприятия стали сходить самолеты только конструкции Яковлева.

Истребитель Су-3

Модернизация и модификация самолета

Важно отметить, что Сухой и его коллектив конструкторов не сидел, сложа руки, довольствуясь достигнутыми результатами. В КБ постоянно шла кропотливая работа над усовершенствованием опытного изделия с учетом опыта военных действий в Испании и в Польше, где вермахт по-настоящему смог использовать свои штурмовые эскадрильи. Боевой опыт применения фронтовой авиации наглядно показал, что время легких бомбардировщиков безвозвратно ушло. Самолеты, работающие в тесном контакте с наземными соединениями, нуждались в хорошей защите и в более мощных средствах вооружения. Со временем эта концепция была реализована в конструкции ильюшинского штурмовика Ил-2.

Су-2 в штурмовом варианте

Доработать свой самолет Сухой не успел. История слишком мало отвела времени для этой машины, которая оказалась промежуточным, переходным типом, от пикирующего бомбардировщика к штурмовику. Попытки переделать Су 2 в штурмовик не увенчались успехом. В отличие от схемы, использованной в КБ Ильюшина, в которой броня машины выполняла функцию несущей конструкции, Сухой просто обшил броней наиболее важные места в конструкции. Это неизбежно привело к увеличению полетной массы машины. Существенно упали летные характеристики самолета. Даже использование более мощного двигателя М-88 не дало достаточной прибавки летным характеристикам машины. Требовалось усилить бортовое вооружение самолета, однако конструкция самолета не давала для этого широкого поля деятельности.

Аналогично провальной стала попытка переоборудовать Су 2 в пикирующий ближний бомбардировщик. Создавая пикирующий бомбардировщик, способный действовать подобно немецким Ю-87, советские конструкторы упустили один важный аспект. В люфтваффе тактика ведения бомбардировки с пикирования была досконально отработана. В Советском Союзе этот прием пилотирования самолетов так до конца и не был освоен. Создавать машину, способную осуществлять работу по целям с пикирования, когда самолет будет в дальнейшем использоваться как обычный бомбардировщик, было нерационально. Тем более что в распоряжении командования ВВС РККА имелись уже проекты пикировщика конструкции Петлякова.

Су-2 в бомбардировочном варианте

Ситуация, в которой оказался ближний бомбардировщик Сухого, была патовая. Стране срочно были нужны истребители и штурмовики. Наращивался выпуск пикирующих бомбардировщиков Пе 2. Для самолета Су 2 места в этой когорте не оказалось. Поступившие на вооружение летных частей самолеты продолжали воевать, вплоть до 1944 года. Из 837 машин, поступивших на оснащение советских ВВС, во время сражений под Москвой, Харьковом и под Сталинградом было потеряно до 50 машин. Около 200 самолетов вышли из строя по причине технических неисправностей. Оставшиеся в составе летных частей самолеты постепенно списывались ввиду отсутствия необходимой ремонтной базы.

Боевой опыт

Как только первые машины начали сходить с заводского конвейера, в ВВС началось переоснащение самолетного парка. В течение зимы – весны 1941 года на Су 2 пересели летчики 6 бомбардировочных авиационных полков. За первое полугодие 1941 года в строевые части поступило более 400 машин модификаций Су 2М-88 и Су 2М-87Б. Наибольшее количество новых самолетов приходилось на части Харьковского военного округа. Вероятно в данном случае, сказывалась близость производственных мощностей.

Су-2 в строю

Вторым по количеству новых самолетов – 91 машина, являлся Киевский особый военный округ. Далее следовал Западный ОВО – 64 самолета и Одесский военный округ – 22 машины.

По количеству ближних бомбардировщиков советские ВВС к началу Великой Отечественной войны превосходили немецкие люфтваффе. Немцы сумели выставить для участия в операции Барбаросса всего 324 пикирующих бомбардировщиков Ю-87. По количеству самолетов немцы уступали, однако по концентрации бомбардировочных полков в направлении главных ударов и по мастерству управления воздушными операциями преимущество противника было безоговорочным.

Начавшиеся активные боевые действия на Восточном фронте привели к крупным потерям материальной части бомбардировочных полков. К основным потерям можно причислить самолеты, уничтоженные немецкими ВВС во время первых ударов по аэродромам военных округов на Западной границе. В дальнейшем основная статья потерь приходится на действия немецкой истребительной авиации.

Су-2 в бою

При отсутствии четкого взаимодействия с наземными частями и без должного авиационного прикрытия, самолеты Су 2 оказывались неэффективными. В прямом боевом столкновении с немецкими истребителями шансы экипажа Су 2 существенно снижались. Машина была слабо защищена от воздействия наземных средств ПВО. Зенитный орудийно-пулеметный огонь противника становился преградой для советских ближних бомбардировщиков при действии в полосе фронта.

Несмотря на это, машина Сухого оставалась самым массовым ближним бомбардировщиком ВВС РККА в первый, самый тяжелый период войны. Серийный выпуск машин прекратился зимой 1940 года.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них